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多式联运组织构建与利益分配物流工程研究

时间:2018-11-26 20:57来源:www.e-lunwen.com 作者:lgg 点击:
本文是一篇物流工程论文,物流供应链工程主要依托四项支持活动:完善网络信息技术的、柔性的、精密的物流系统、供应链管理和买方市场的经济体制。
本文是一篇物流工程论文,物流供应链工程主要依托四项支持活动:完善网络信息技术的、柔性的、精密的物流系统、供应链管理和买方市场的经济体制。不同的供应链可能全部或部分包含上述各项物流工程系统,可见这个工程的复杂性及其难度。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇物流工程论文,供大家参考。
 
第 1 章 绪论
 
1.1 论文研究背景和意义
多式联运是一种集约高效的运输服务模式和现代化运输组织模式,发起于 19 世纪中期以后。1956 年 4 月 26 日,美国 idea X 号货船开辟了集装箱多式联运的先河(杨清波,2004),随着集装箱技术的成熟,在 1980 年后,多式联运开始快速发展,并深刻改变着世界贸易的格局,对全球运输产业链的布局产生着重要的影响。欧美发达国家自 19 世纪 80 年代开始,就通过制定各种优惠政策、修建基础设施、实施有效措施引导运输市场大力发展多式联运。二十一世纪以后,多式联运已成为各个欧美国家交通运输系统和运输市场优化的主导战略,并向着发展形式多样、标准体系完善、设施装备先进、政策保障有力、运输组织顺畅的多式联运体系发展。我国多式联运虽然起步较早,但一直发展不快,成效不大,目前尚没有真正意义上的多式联运枢纽型物流园区,完善的多式联运信息系统尚未构建,符合我国运输行业发展行情的多式联运服务标准也还未制定。如今,多式联运被提上日程,受到运输部门空前重视,成为打破我国综合运输服务能力瓶颈的重大决议和关键措施,也是我国物流业现代化发展的必然趋势。随着我国经济“新常态”的出现,物流业随之步入转型发展的关键阶段,运输方式的合理分工、不同运输方式的有效衔接以及运输资源的合理配置是运输企业挖掘物流利润源,发现供应链增值空间的有效举措。此外,国家“一带一路”战略的提出,为物流大通道建设提供了一个新的发展契机,物流通道开始打破被动跟进状态,主动引导运输产业布局。不仅如此,制造业地域分布情况以及货源结构的变化,使运输市场产生了新的运输需求,原有的运输利益格局被打破。各个运输企业在传统运输通道的基础之上,积极探索发展路径,由竞争转向合作,寻求新的物流增长极。随着多式联运在中国物流业发展史上的地位逐渐攀升以及运输市场的紧迫需求,多式联运从简单的运输模式和运输技术问题,转变成了我国物流业发展策略上的战略性问题。
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1.2 国内外研究现状
 
1.2.1 多式联运研究现状
多式联运作为一种集约高效的运输服务模式和现代化运输组织模式,受到了国内外学者的广泛关注。目前,国内外学者关于多式联运的研究主要集中在 4 个方面:多式联运的路径选择、运输方式选择、协调组织以及利益分配问题。多式联运通过对各个企业的核心能力进行整合,在所涉及的运输网络中,形成满足成本、时间、政策等指标的多式联运运输方案,包括企业的分段运输计划和中转计划,该方案关系着企业的经济效益,更体现着多式联运的运营能力和运输效率,因此,多式联运的路径选择和优化受到了众多学者的关注与研究。在算法求解方面,Angelica 和 Giovann(i2001)设计了顺序算法;张运河等人(2006)为了求解最佳运输路线,考虑运输过程中的数据、信息,通过构建多式联运网络多重图,提出了广义最短路法。Delling 等人(2009)在改进 Dijkstra 算法的基础之上,提出了大规模网络路径优化方法;康凯等人(2009)设计了基于粒子群和蚁群的双层优化算法;吕学伟等(2017)采用带精英策略的非支配排序遗传算法求解双目标优化模型的帕累托最优解集;谢婷等人(2015)设计交叉熵算法对多式联运路径优化模型进行求解。
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第 2 章 多式联运虚拟企业
 
2.1 传统的虚拟企业
由于企业自身资源的有限性以及市场机遇的需求,在信息技术和网络技术的飞速发展下,市场经济应运而生了一种特别的企业组织模式——虚拟企业(VirtualEnterprise,VE)。虚拟企业是为了弥补企业自身资源的短缺以及满足不断扩大的市场需求而产生的一个临时性的、具有动态性的企业联盟,它是存在于企业之间的临时组织形式,也常常作为企业的竞争战略(高长元等,2011),它强调在企业原有系统的基础之上进行企业间的优势互补,弥补单个企业资源与能力的不足,整合不同地区、行业、组织的资源、能力和技术,聚合不同企业的核心能力以满足市场需求(廖日卿,2006),其目的是分担成本和风险、共享技术和利益、把握市场机遇、满足市场需求。“虚拟”指的是在现有真实的企业结构、资源和功能的基础上,企业运作方式及组织形态的虚化。虚拟企业在运作的过程当中,非常注重企业间的相互信任与合作(高闯和陈彦亮,2012),其实质是面向特定的生产或服务任务,选择适当的合作伙伴共同协作完成。合作伙伴选择的合理性,对虚拟企业的运作效率甚至成败起着至关重要的作用(袁华等,2016)。
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2.2 多式联运组织与虚拟企业的比较
本文从组织成员、运作模式、组织建立基础三个方面分析多式联运组织与虚拟企业的相似性,具体内容如表 2-2 所示。由表 2-2 可以看出,虚拟企业中的核心企业和协作企业分别与多式联运组织中的经营人和分承运人对应,他们是相互独立、平等的经济实体,相互之间也不是隶属关系,而是一种战略协作的关系(洪雁,2008),且都具有自治性、分布性、合作性和动态性特点。在运作模式上,企业间能够有机会进行合作,都是在某一市场机遇的基础之上,以合同为纽带而存在的,虚拟企业和多式联运组织的具体运作模型如图 2-1、2-2 所示(唐志英等,2008)。两者的组织建立基础也是相同的,都是依据产品或服务特点的不同来制定合作伙伴选择规则,都以相互信任为基础,都需要先进的信息技术来支撑。从以上分析可知,多式联运的运作特点与虚拟企业的特征相符,多式联运组织与虚拟企业的本质是一样的,把虚拟企业的一些相关概念应用到多式联运中,用虚拟企业的组织管理理论来研究多式联运的运作合情合理,故将参与多式联运的各个企业联合起来作为一个整体,称其为多式联运虚拟企业(Multimodal Transportation Virtual Enterprise,MTVE)(唐志英,2008)。
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第 3 章 多式联运虚拟企业的组织构建建模和仿真...........21
3.1 基本蚁群劳动分工模型..........21
3.2 蚁群劳动分工模型的适用性分析..........22
3.3 面向多式联运虚拟企业的蚁群劳动分工模型......23
3.3.1 基本假设.......23
3.3.2 模型描述.......23
3.3.3 模型求解.......25
3.4 仿真试验和结果分析......27
3.5 本章小结..........33
第 4 章 多式联运虚拟企业的利益分配研究.......34
4.1 蚁群劳动分工模型的适用性分析..........34
4.2 惩罚因子..........35
4.3 相对剥夺感......35
4.4 基于蚁群劳动分工模型的多式联运利益分配模型......36
4.5 算例分析..........40
4.5.1 问题背景及参数设置...........40
4.5.2 仿真结果分析.......42
4.5.3 敏感性分析...........45
4.6 本章小结..........48
 
第 4 章 多式联运虚拟企业的利益分配研究
 
多式联运虚拟企业的组织成员构建具有动态性,但从长远看,联运企业间的持续稳定合作会给多式联运组织带来更大的效益。根据现有研究,导致虚拟企业解体的一个重要因素之一是虚拟企业中某些协作企业因利益分配不公而中途退出导致解体(肖人彬和陶振武,2009;叶飞和孙东川,2005)。多式联运虚拟企业常常是多式联运经营人和几个承运人组成的一个整体,其利益分配的合理公平性关系到组织成员的稳定性。公平合理的利益分配方案是维持多式联运成员企业持续稳定合作的重要保障,是影响联运效率的重要因素,也是多式联运虚拟企业展开合作的重要基础。因此,本章将对多式联运的利益分配问题进行研究。目前,对于多式联运的利益分配问题的研究尤其不足,而利益分配问题是多式联运相关企业都非常关注的核心问题。现有的利益分配模型大部分是静态模型,难以反应出外部条件的变化,缺乏动态性,但企业出于运营和盈利的目的,在同一时间段,往往参与的多式联运不止一个,对不同的多式联运任务表现出不同的重视程度,更有甚者会随时退出;也没有考虑联运中途合作企业的变化情况,对联运过程中运输企业的中途加入和退出情景的利益分配问题的研究较少。本章引入惩罚因子对企业的运输行为进行约束监督,应用蚁群劳动分工模型对多式联运的利益进行分配,用相对剥夺感作为公平性评价指标,研究多式联运在变动环境下的利益分配问题。
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结论
 
多式联运是一种全新的高效运输服务模式和现代化的运输组织模式,对多式联运的深入研究是市场发展的需要,也是对运输服务的迫切要求。本文考虑外部条件变化,从虚拟企业的角度研究多式联运组织,建立了面向多式联运虚拟企业的组织构建仿真模型和利益分配模型,主要得出以下结论:
(1)对多式联运的形成机理和过程进行仿真研究有助于多式联运的组织构建,动态模型的建立能更好的反应出多式联运的实际情况。
(2)多式联运组织和虚拟企业之间存在很多相似之处,从虚拟企业的角度研究多式联运是可行有效的。
(3)在多式联运虚拟企业的整个生命周期当中,其组织结构由平行结构演变成了星形结构,运输企业最终是否选择加入多式联运虚拟企业,是环境刺激强度、经验、综合实力、资源、成本等多个因素共同作用的结果,多式联运的环境刺激越强、运输企业的经验越丰富、综合实力越强、资源可用度越高、成本越小,运输企业选择加入多式联运虚拟企业的可能性越大。
(4)基于蚁群劳动分工的利益分配模型对实现多式联运虚拟企业利益分配过程的公平性表现出了较好的效果。通过相对剥夺感临界值来限定相对剥夺感的取值范围,表明企业的理想利益实现程度是不完全相等的,保持合理的差距在一定程度上可以刺激企业为了提高理想利益实现程度而更加积极地投入到多式联运的各个运输环节中,有利于多式联运的健康稳定发展、企业间的互助互利以及运输效率的持续提高。从长期合作看,企业之间存在互助互利,这将促使企业在利益分配过程中总会存在利益增加、利益减少和利益不变三种行为倾向,而不会绝对地寻求单次利益最大化。
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参考文献(略)
(责任编辑:gufeng)
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